Rantaradasta on haaveiltu jo hamat menneisyydet, mutta rataa ei koskaan ole tullut. Sitä ei tarvita, kun hyvin tullaan toimeen moottoritiellä. Jos se rata tulee, niin tuskin siitä mitään hyötyä Kaakonkulmalle on. Eihän täällä ole tarpeeksi käyttäjiä. Sitäpaitsi ei sitä tämän aikuissukupolven aikana rakenneta, joten turha sen perään on vouhottaa.

Rantaratakeskustelu putkahti ilmoille, kun itärata Porvoosta Kouvolaan taustavoimien tuella oli jo melkein tuloillaan. Rantakaupungeista löytyikin joukko, joka vahvasti alkoi uskoa rantaradan tärkeyteen ja vaatien sitä ensisijaisena itäratahankkeena aina Luumäelle asti.

Rantarata toisi asukkaita pääkaupunkiseudulta itäisiin rantakaupunkeihin ja kuntiin, pelastaisi Helsingin huutavan asuntopulan ja tarjoaisi mahdollisuuksia etä- ja monitoimitöihin. Matka taittuisi kätevästi ja ilmastoystävällisesti junilla, jos vaikka työpaikka jäisikin pääkaupunkiseudulle. Muuttovoitto toisi tullessaan vireyttä ja töitä, joita molempia Kaakonkulmalla kipeästi tarvitaan.

Henkilöliikenteen lisäksi rata palvelisi talouskasvu- ja tavaraliikennettä. Itäiselle rannallehan sijoittuvat Nesteen öljyjalostamo, Loviisan ydinvoimala, Suomen suurin vientisatama Hamina-Kotka, tuleva opiskelijakampus sekä monitoimiareena, ehkä matkustajasatamakin, bastioni, varuskunta ja Google.

Kaikki ranta-alueet ovat historiallisesti merkittäviä ja säilyttämisen arvoisia. Kaiken kukkuraksi löytyy myytäviä asuntoja lähellä merta, saaristoa ja metsiä, ihmiselle ja varsinkin perheille suotuisia asuinalueita.

Rantarata haave ja haihattelu? Ei suinkaan.

Sain ensimmäisen työpaikan Helsingin maalaiskunnan Simonkylän kansakoulusta, joka sijaitsi kahden kilometrin päässä Tikkurilasta, maaalaiskunnan vähäpätöisestä kirkonkylästä juna-asemasta huolimatta. Asuin Lauttasaaressa ja kuljin busseilla. Päivittäiseen työmatkaani kului kolme tuntia, kunnes muutin koulun opettaja-asuntolaan ilman työmatkaa. Hesaan menin ostoksille ja viihteelle, yleensä kätevästi junalla sitten, kun sähkörata rakennettiin.

Sähkörata Helsingistä Tikkkurilaan ja siitä pohjoiseen mullistikin silloisen Helsingin maalaiskuntalaisten elämän. Paikallisjunalla pääsi n. 25 minuutissa Helsingin keskustaan, ja Riihimäen junalla kymmenessä minuutissa. Taloja ja kauppoja alkoi kohota asemien liepeille. Halvemmat hinnat houkuttivat perheitä ja yrittäjiä uusille alueille kuin myös kätevät työmatkat. Pieni tikkukylä kasvoi kasvamistaan, julistettiin ensin Vantaan kauppalaksi ja sitten kaupungiksi vuonna 1974. Vajaassa viidessäkymmenessä vuodessa Vantaa on kasvanut Suomen suurimpien kaupunkien joukkoon ja kasvaa edelleenkin, samoin uusia asuinalueita pitkin radanvartta pohjoiseen.

Vaikka moottoritiet ja Kehä III halkovat Vantaan kaupunkia niin idässä kuin lännessä, niin asutusta ei ole syntynyt valtateitten varteen samassa määrin kuin juna-asemien läheisyyteen, sillä tienkäyttäjät tarvitsevat liikkumiseen omia tai junaa hitaampia julkisia moottoriajoneuvoja.

Ihan varmasti Helsingistä itään asustaa yhtä tärkeitä kansalaisia kuin Helsingistä länteen, ja vielä yhtä pitkä matka on Kotkaan kuin Turkuun. Ero on päättäjissä ja heidän lukumäärässään. Vauraassa Varsinais-Suomessa on vain vahvoja ja tulevaisuuteen katsovia poliitikkoja, jotka huolehtivat oman alueensa kehityksestä kuten tunnin radasta, vaikka toimiva rata jo on. Itään ei ole mitään rataa, joten nyt jos koskaan on koottava voimat ja hankittava se rata jo tulevien sukupolvien takia.

Peukutkin pystyyn itärannikon uudelle nousukaudelle!

Marita Hauhia

Kirjoittaja on kotkalainen kirjailija ja Rock´n blues -talkoolainen, jolla on vankka opetus- ja haminalaistausta.