Hanke Kymijoen kanavoimiseksi torpattiin viime vuosituhannen lopussa. Samalla siirrettiin pöytälaatikkoon hanke Saimaan ja Kymijoen yhdistävästä Mäntyharjun kanavasta.

Asialla oli Paavo Lipposen johtama hallitus, jonka ohjaamana tehty kanavan liikenneselvitys saatiin näyttämään kannattamattomalta.

Kymijoen kanavointia vahvasti ajanut kansanedustaja Hannu Hoskonen (kesk) Ilomantsista sanoo, että kanavointi on nyt tarpeellisempi ja ajankohtaisempi kuin koskaan.

– Jos kanava olisi tuolloin yli 20 vuotta sitten päätetty rakentaa, metsäteollisuudestamme 80 % pääsisi nyt nauttimaan kotimaisen sisävesiliikenteen palveluista. Silloin 1990-luvulla kanavahankkeen puoltajille naureskeltiin, sanoo Hoskonen.

Kymijoen kanavoinnin mahdollistamiseksi tehtiin 1990-luvulla paljon töitä. Laivanrakentaja Masayards suunnitteli sisävesillemme kokonaan uuden alustyypin, joka olisi mahdollistanut kilpailukykyisen kuljetusjärjestelmän.

Liikenneministeriön johdolla laadittiin kuitenkin suunnitelma selvästi suuremmalle aluskoolle, jolle suunniteltuna kanavoinnin hinta kolminkertaistui.

Lipposen hallituksen liikenneinfraan varaamat miljardit menivätkin Vuosaaren sataman ja sen yhteyksien rakentamiseen. Puhuttiin 15 miljardin tulonsiirrosta Helsingille.

Saimaan kanavan sulkeuduttua riskit ovat tulleet raadollisina esiin. Kansanedustaja Hoskosen mukaan Kymijoen kanavoinnin tarve on nyt korkeampi kuin koskaan.

– Energian kallistuminen syö teollisuutemme kannattavuutta, kun logistiikkaa joudutaan hoitamaan kumipyörillä rapistuvilla teillämme. Ilmastopäästöt vähenisivät, kun kanavaliikenne hoituisi käytännössä päästöttömillä Lng-kaasulla toimivilla aluksilla, sanoo Hoskonen.

– Kymijoen kanavoinnilla olisi valtava merkitys sisämaamme teollisuudelle. Merkitys olisi valtava myös matkailulle, kun risteilylaivat pääsisivät Suomenlahdelta kanavien kautta niin Päijänteen kuin Saimaankin maisemiin.

Järvi-Suomen Kanavat -neuvottelukunnan projektipäällikkönä vielä 2000-luvun alussa työskennellyt Antero Pulkkanen sanoo, että Saimaan kanavan ongelmat olivat jo tuolloin tiedossa.

Venäjän kanssa tehty sopimus oli kallis, pelkät vuokrat noin 1,2 miljoonaa euroa vuodessa. Riskit tiedostettiin, vaikkei niitä ääneen lausuttukaan.

– Kanava kannattaa rakentaa vain omalle maalle. Kymijoen kanavointi ja sen liittäminen myös Saimaan vesistöön ei ole koskaan myöhäistä, vanhat perustelut kanavan puolesta pitävät nyt entistä paremmin, arvioi Pulkkanen.

Korkea hinta ja tekniset ongelmat kanavoinnin este

Liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkönä 1990-luvun lopulla ollut Juhani Korpela ei edelleenkään innostu Kymijoen kanavoinnista ja Saimaan ja Kymijoen kanavat yhdistävästä Mäntyharjun kanavasta.

Kauppalehdessä julkaistussa kommentissaan Korpela luettelee muutamia syitä, jotka tekisivät Kymijoki – Mäntyharju -kanavat vaikeaksi toteuttaa:

– Vesitien käyttäminen raskaissa kuljetuksissa on edullisinta, mutta se edellyttäisi suuria kuljetusmääriä. Huipputasolla Saimaan kanavalla kuljetettiin 2,4 miljoonaa tonnia tavaraa, mutta  ennen Ukrainan sotaa enää 1,3 miljoonaa tonnia, kirjoittaa Korpela kommentissaan.

– Veden vähyys tekisi liikennöinnin Mäntyharjun kanavalla kannattamattomaksi ja miinusta tulisi lisää talviliikenteestä, johon vettä ei ilman pumppausta riittäisi.

Korpela odottaisi parempia aikoja Venäjä-suhteessamme, sillä Saimaan kanava on rakennettu kymmeniksi vuosiksi, sillä on aikaa odottaa.

Taannoinen kanavahanke on tuttu 1990-luvulla Merenkulkulaitoksessa työskennelleille. Silloin tilanne oli osittain samankaltainen kuin nyt, sillä silloin mietittiin vaihtoehtoja Saimaan kanavalle, jonka vuokra-aika oli päättymässä.

Viimeiset selvitykset hankkeesta julkaistiin vuonna 2000, jolloin valmiina oli vertailuja kanavavaihtoehtojen mitoituksista sekä kannattavuudesta ja kustannuksista.

Kymijoen kanava olisi avannut laivaväylän Päijänteeltä merelle. 145 kilometriä pitkä väylä olisi kulkenut Heinolasta Kymijokea suunnilleen seuraillen Kotkan itäpuolelle. Kanavassa olisi ollut yhdeksän sulkua.

Heinolan ja Ristiinan välille suunniteltu Mäntyharjun kanava olisi yhdistänyt Saimaan vesistön Kymijoen kanavaan ja sitä kautta mereen.

95-kilometrisessä kanavassa olisi ollut viisi sulkua. Saimaan kanava on 50 kilometrin mittainen, ja siinä on kahdeksan sulkua.

Kymijoen–Mäntyharjun kanavaa selviteltiin kahdella mitoituksella. Laajemmassa versiossa kanavassa olisivat mahtuneet kulkemaan 130-metriset alukset.

Kevennetty versio suunniteltiin 90-metrisille aluksille eli samaa kokoluokkaa kuin Saimaan kanavassa tulevaisuudessa, mikäli kanavan uusin sulkuremontti olisi toteutunut.

Mäntyharjun kanava olisi kulkenut vedenjakajan yli yhdistäen Kymijoen ja Vuoksen vesistöt. Vesi ei olisi riittänyt kanavaan vaan olisi jouduttu hintaviin pumppausjärjestelyihin, kun luontainen virtaama ei olisi riittänyt sulutuksiin.

– Kanavahankkeen torppasivat lopullisesti hurja hinta ja surkea hinta-hyötysuhde. Arvioitiin, että Kymijoen–Mäntyharjun kanavan rakentaminen olisi maksanut 8,4 miljardia markkaa, sanoi Väyläviraston johtava asiantuntija Olli Holm lausunnossaan (Hesari 19.5.2022). Holm työskenteli aikanaan Merenkulkulaitoksessa.

Kymijoki – Mäntyharju kanavan käyttäjänä pidettyä metsäteollisuutta on lopetettu niin Päijänteen kuin Saimaan puolelta. Lisäksi Kymijokivarteen on perustettu uusia luonnonsuojelualueita.

Se ja rakennuskustannusten huima lisääntyminen kasvattaisivat asiantuntijoiden mukaan hintaa entistä suuremmaksi.